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Jul 28, 2023

Milagro en el vuelo 143 de Air Canada

El 23 de julio de 1983, el vuelo 143 de Air Canada se embarcó en un viaje nacional aparentemente rutinario de Montreal a Edmonton. Sin embargo, mientras navegaba a 41.000 pies, el Boeing 767 se quedó sin combustible después de un

El 23 de julio de 1983, el vuelo 143 de Air Canada se embarcó en un viaje nacional aparentemente rutinario de Montreal a Edmonton. Sin embargo, mientras navegaba a 41.000 pies, el Boeing 767 se quedó sin combustible después de que un error de cálculo dejara al avión con menos de la mitad del combustible necesario para el viaje.

Afortunadamente, la tripulación logró planear el avión hasta un aterrizaje de emergencia en una antigua base de la Fuerza Aérea en Gimli, Manitoba, lo que le valió el apodo de "Gimli Glider".

El Boeing 767-200 con matrícula C-GAUN, operaba el vuelo AC143 de Montreal a Edmonton con escala en Ottawa. El vuelo AC143 estaba al mando del capitán Robert “Bob” Pearson, de 48 años en el momento del incidente, que había acumulado más de 15.000 horas de vuelo, incluida experiencia como piloto de planeador. Lo acompañaba el primer oficial Maurice Quintal, de 36 años, que también era un aviador experimentado, con una sólida formación en aviación militar como ex piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Para comprender la secuencia de acontecimientos que condujeron al aterrizaje de emergencia, debemos remontarnos al día anterior, cuando el avión se encontraba en Edmonton. Durante una revisión de servicio de rutina, se encontró que los indicadores de combustible del Boeing 767 estaban en blanco, lo que indica un problema con los indicadores de cantidad de combustible para el tanque auxiliar central y los tanques principales izquierdo y derecho, ubicados en las alas.

Conrad Yaremko, técnico certificado en aeronaves, descubrió que desactivar el canal 2 del procesador digital del medidor de combustible podría proporcionar indicaciones de combustible en los medidores de la cabina. Etiquetó el disyuntor como "inoperativo" y anotó el problema en el libro de registro. La aeronave fue despachada bajo lo establecido en la Lista de Equipo Mínimo (MEL), lo que le permitía operar con un canal del procesador de indicadores de combustible inoperativo.

A la mañana siguiente, el avión voló a Ottawa y Montreal sin problemas. Dado que el sensor indicador de cantidad de combustible (FQIS) estaba funcionando en un solo canal, la tripulación de estos vuelos tomó una lectura con varilla de goteo para verificar la cantidad de combustible, que coincidía con la lectura del FQIS.

En Montreal, el capitán Pearson y el F/O Quintal se hicieron cargo del vuelo 143 con destino a Ottawa y Edmonton. Durante la entrega, el Capitán Pearson fue informado sobre el problema del FQIS. Luego decidió cargar suficiente combustible para volar a Edmonton sin repostar en Ottawa, donde el personal de mantenimiento estaba esperando para instalar un FQIS funcional que habían tomado prestado de otra aerolínea.

Mientras tanto, un técnico de aviónica entró en la cabina y leyó el libro de registro. Mientras esperaba el camión de combustible, el técnico realizó una autoprueba FQIS, dejando habilitado el canal defectuoso luego de que fallara en medio de la distracción por la llegada del camión de combustible.

El Capitán Pearson entró a la cabina y encontró el FQIS en blanco, como se esperaba. Después de tomar una medición con varilla de goteo, Pearson calculó mal la cantidad de combustible utilizando la cifra de densidad del combustible para aviones en libras/litro en lugar de kilogramos/litro, como se requiere para el sistema métrico utilizado en la flota de Boeing 767.

Como el FQIS no estaba operativo, el capitán ingresó manualmente la lectura en la computadora de gestión de vuelo, que rastreaba el combustible en kilogramos. Tras consultar al MEL, el vuelo AC143 despegó de Montreal con 61 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. Sin embargo, nadie sabía que circunstancias imprevistas pronto hundirían el vuelo en una situación potencialmente mortal.

El avión voló a Ottawa, donde se tomó otra medición con varilla de goteo utilizando la densidad incorrecta en libras/litro. Creyendo que tenían suficiente combustible para llegar a Edmonton, no se cargó combustible adicional en Ottawa.

Tanto en Montreal como posteriormente en Ottawa, la tripulación y el personal de mantenimiento calcularon mal la carga de combustible, utilizando un factor de conversión incorrecto de 1,77 (libras/litro) en lugar del factor de conversión correcto de alrededor de 0,8 (kilogramos/litro) para el Boeing totalmente métrico. 767 aviones.

A una altitud de 41.000 pies, aproximadamente a la mitad del vuelo, comenzaron a surgir una serie de problemas técnicos. Las luces de advertencia indicaron baja presión de combustible en la bomba de combustible izquierda. Poco después, el tanque principal derecho también experimentó una pérdida de presión de combustible y ambos motores fallaron. La aeronave comenzó a descender rápidamente.

A medida que la situación empeoraba, ahora planeaban a una altitud normalmente reservada para vuelos comerciales. El avión estaba a 35.000 pies, a 65 millas de Winnipeg y a 45 millas de Gimli en ese momento.

El Capitán Pearson, aprovechando su experiencia como piloto de planeador, calculó hábilmente la velocidad de planeo óptima del avión para maximizar sus posibilidades de llegar a un lugar de aterrizaje adecuado. Inicialmente, la tripulación había decidido dirigir el avión hacia Winnipeg. Sin embargo, al darse cuenta de que no podían llegar a Winnipeg, el Capitán Pearson, con el asesoramiento del Control de Tráfico Aéreo, decidió redirigir el avión hacia una antigua base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli, que estaba a 12 millas de distancia.

La situación era terrible. Sin energía, todos los indicadores electrónicos de la cabina se quedaron en blanco, dejando sólo los instrumentos básicos de reserva para la navegación. Con precisión, el Capitán Pearson hizo deslizar el avión hacia la pista de Gimli, con el objetivo de lograr un aterrizaje seguro.

Sin que la tripulación de vuelo lo supiera, parte de la antigua base de la Fuerza Aérea se había convertido en una pista de carreras, el Gimli Motorsports Park. A medida que el avión descendía hacia la pista fuera de servicio, se hizo evidente que el aterrizaje iba a ser todo menos rutinario.

Cuando el avión se acercó a la pista, los pilotos se dieron cuenta de que avanzaba demasiado alto y rápido. Como resultado, el Capitán ejecutó una maniobra de deslizamiento lateral para perder altura y velocidad, aterrizando exitosamente a 800 pies del umbral. Pero el intento de F/O Quintal de bajar y bloquear la rueda de morro manualmente falló, lo que planteó un serio desafío.

Sin embargo, el destino tenía un elemento de fortuna reservado. La presencia de una barandilla a lo largo de la pista y el tren de morro averiado contribuyeron inadvertidamente a evitar un desastre. Cuando el avión patinó hasta detenerse, el tren de morro desbloqueado colapsó, lo que provocó que el morro golpeara, rebotara y raspara el suelo. Esta fricción adicional ayudó a reducir la velocidad del avión, evitando que se estrellara contra la multitud que rodeaba la pista, incluidos los espectadores del evento de deportes de motor.

El vuelo 143 se detuvo por última vez en tierra 17 minutos después de quedarse sin combustible sobre Red Lake, Ontario, aproximadamente a mitad de camino a su destino.

A pesar del aterrizaje de emergencia de alto riesgo, el avión permaneció notablemente intacto, con sólo daños menores. Las acciones decisivas y de pensamiento rápido del capitán Pearson y el primer oficial Quintal habían evitado un resultado potencialmente catastrófico.

Cuando el morro del avión se desplomó sobre el suelo, su cola se elevó, lo que provocó algunas heridas leves cuando los pasajeros salieron por los toboganes traseros.

Afortunadamente, no hubo heridos graves entre los 69 ocupantes a bordo ni entre las personas en tierra.

Tras el incidente, la Junta de Seguridad Aérea de Canadá inició una investigación exhaustiva para comprender la cadena de acontecimientos que provocaron el agotamiento del combustible y los fallos técnicos. Ambos tanques de combustible fueron encontrados vacíos.

La investigación señaló varias deficiencias dentro de la estructura corporativa y la gestión de equipos de Air Canada. También reveló una serie de errores, faltas de comunicación y malentendidos que condujeron a una medición incorrecta del combustible. A pesar de esto, las tripulaciones de vuelo y de cabina fueron muy elogiadas por su profesionalismo y habilidad en el manejo de la situación de emergencia.

Uno de los problemas clave identificados en la investigación fue el poco confiable Sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) en el Boeing 767. También se observaron inconsistencias en el funcionamiento del FQIS en otros 767. Como resultado, Boeing había emitido un boletín de servicio para verificaciones rutinarias del sistema, pero el problema persistía.

Cuando falló el FQIS del vuelo 143, un ingeniero de mantenimiento intentó una solución temporal desactivando un canal. Sin embargo, debido a una serie de malentendidos y faltas de comunicación, esta solución temporal se mantuvo, lo que provocó una falla total del FQIS durante el vuelo.

Otro factor crítico que contribuyó al incidente fue un error de cálculo durante el abastecimiento de combustible. Como el FQIS no estaba operativo, el capitán Pearson decidió cargar suficiente combustible para llegar a Edmonton sin repostar en Ottawa. Sin embargo, una serie de malentendidos sobre la carga de combustible y métricas de conversión incorrectas llevaron a que el avión recibiera menos de la mitad de la cantidad de combustible requerida.

Como el FQIS no funcionaba correctamente, el capitán Pearson decidió cargar suficiente combustible en Montreal para llegar a Edmonton sin repostar en Ottawa. El plan de vuelo indicaba una necesidad de 22.300 kilogramos (49.200 libras) de combustible para el viaje. Una medición con varilla de goteo reveló que ya había 7.682 litros (1.690 galones imperiales; 2.029 galones estadounidenses) de combustible en los tanques. El Capitán Pearson necesitaba convertir este volumen a kilogramos, restarlo del combustible total requerido y luego convertir el resultado nuevamente a litros. El cálculo correcto, utilizando la densidad métrica de 0,803 kg/L, debería haber sido:

Sin embargo, la confusión que surge de la transición en curso de unidades imperiales a unidades métricas en el sector de la aviación de Canadá jugó un papel importante. El proveedor de combustible informó que la densidad del combustible para aviones era de 1,77 lb/L, en unidades imperiales. El capitán Pearson y el primer oficial Quintal, sin convertir a unidades métricas, realizaron sus cálculos utilizando esta densidad imperial:

Como resultado, en lugar de cargar los 20.088 litros adicionales de combustible necesarios, por error cargaron sólo 4.917 litros. Este error de cálculo llevó a una carga total de combustible de 22.300 lb (10.100 kg) en lugar de los 49.170 lb (22.300 kg necesarios), dejando al avión con menos de la mitad del combustible necesario para el viaje.

La investigación también reveló que Air Canada no tenía una asignación clara de responsabilidad para calcular las cargas de combustible, ya que los aviones más antiguos con una tripulación de tres personas tenían un ingeniero de vuelo que supervisaba el abastecimiento de combustible. La falta de directrices claras y de supervisión contribuyó a los errores cometidos durante el abastecimiento de combustible.

A raíz del incidente, la Junta de Seguridad Aérea recomendó cambios significativos en los procedimientos y la capacitación de Air Canada. Se instó a Air Canada a asignar una responsabilidad clara para calcular las cargas de combustible, mantener un inventario adecuado de repuestos, brindar capacitación exhaustiva sobre el sistema métrico y mejorar los procedimientos para verificar las cantidades de combustible.

El Capitán Pearson y el Primer Oficial Quintal enfrentaron consecuencias por su papel en el incidente. Pearson fue degradado por seis meses y Quintal fue suspendido por dos semanas. Además, también fueron suspendidos tres trabajadores de mantenimiento. A pesar de las consecuencias iniciales, Pearson y Quintal recibieron más tarde el primer Diploma de la Fédération Aéronautique Internationale por su destacada habilidad aérea por su notable manejo de la situación de emergencia.

Tras el incidente, el vuelo 143, el Gimli Glider, continuó su servicio con Air Canada hasta su último vuelo comercial el 1 de enero de 2008. El 24 de enero de 2008, realizó su último viaje al Aeropuerto Internacional de Tucson antes de ser retirado en el desierto de Mojave. , California.

En conmemoración del 25.º aniversario del incidente, se celebró un desfile en Gimli, Manitoba, en homenaje a los heroicos pilotos, y se dedicó un mural para conmemorar el histórico aterrizaje.

Como testimonio de su legado único, el planeador Gimli se convirtió en tema de películas y documentales para televisión, inmortalizando aún más la historia única de un vuelo que se quedó sin combustible pero logró un aterrizaje seguro, ganándose para siempre su lugar en el folclore de la aviación. Una exhibición permanente en el museo en Gimli continúa rindiendo homenaje al evento, ofreciendo a los visitantes la oportunidad de conocer la extraordinaria historia y a los pilotos que guiaron hábilmente el Gimli Glider hasta su lugar en la historia de la aviación.

Fuentes: Informe final, Wikimedia

Con sede en Nepal, Sharad siente pasión por el análisis basado en datos con un fuerte enfoque en la aviación y los viajes. Habiendo escrito para Airlive, Travel Radar, Aviation Nepal y otros, su objetivo es mejorar su contenido y conocimientos sobre Sam Chui Aviation and Travel.

¡Otra parte de la historia [no cubierta] fue cómo tuvieron que quitarle peso al avión para que pudiera despegar desde el muy corto aeropuerto de Gimli!

El autor no mencionó que el Capitán Pearson había estado destinado en Gimli y era un piloto de jet de RCSF. Fue su conocimiento de la antigua base aérea lo que salvó el vuelo. Su experiencia como piloto de combate también le permitió deslizar el avión a unos 60 grados. Más tarde se introdujo el mismo escenario en el simulador y ni una sola tripulación que lo intentó habría sobrevivido. Siempre prefiero tener un ex piloto militar en la cabina.

Gran artículo sobre una gran historia.

Pensé que el avión funcionó según lo diseñado en modo de falla. Fue una emergencia para la tripulación y los pasajeros, pero aún estaba dentro de los parámetros de diseño. ¿No significaron algo el entrenamiento y la experiencia de la tripulación? Milagro significa que todos los esfuerzos humanos fracasaron y sólo la intervención divina salvó la situación. No me parece.

Estoy de acuerdo en que milagro podría no ser la palabra apropiada. El artículo no mencionaba que los sistemas de emergencia todavía funcionaban con baterías y que los controles de vuelo que permitían al capitán maniobrar el avión funcionaban con una turbina Ram Air de emergencia que se desplegó con la falla del motor. Sí, el diseño del avión y el entrenamiento de la tripulación jugaron un papel muy importante en los resultados y no deben descartarse.

Buenos días Sam. Gracias por este conciso y excelente informe. Muy interesante y educativo. Atentamente

Timoteo

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